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La logística va más allá de conectar fabricantes con cliente, hoy en día es necesario generar valor añadido en el proceso.

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Los centros logísticos: componente estratégico del desarrollo competitivo de la República Dominicana

Palabras de Juan Temístocles Montás Ministro de Economía, Planificación y Desarrollo

Nosotros, desde el Ministerio de Economía, Planificación y  Desarrollo encabezamos el proceso de formulación de Estrategia Nacional de Desarrollo a finales de la década pasada. Ese proceso implicó análisis, reflexiones y diálogos de buen calado sobre los temas nodales del desarrollo económico y social de la República Dominicana.

Uno de los temas más reflexionados en ese proceso, enfocando el desarrollo económico competitivo (Eje 3 de la END), fue precisamente el desarrollo logístico y la facilitación del comercio como puntos vertebrales y propiciadores del desarrollo económico y social.

La premisa es esta. Como está consignado en la Visión 2030, queremos que la República Dominicana sea un país próspero; un país desarrollado. Este desarrollo hay que procurarlo en un contexto globalizado, en el que las principales economías del mundo están cada vez más interconectadas; y en el que la logística y la facilitación del comercio son factores competitivos clave.

Parte de la premisa es que el comercio es un pilar para la realización de nuestra Visión 2030; sin comercio no hay desarrollo. Y para que el comercio se desarrolle hay que facilitarlo, hay que propiciarlo.

Facilitar el comercio significa asegurar buena provisión de actividades y procesos de flujo y almacenamiento de materias primas y componentes, existencias en proceso y productos terminados, asegurando que éstos estén disponibles en cantidad y calidad adecuadas, en el lugar correcto y en el momento preciso.

El corolario es este: sin una buena provisión de facilidades logísticas no hay avance sostenido en el desarrollo que aspiramos. La reflexión realizada en su momento en el marco de la END nos llevó a la convicción sobre la necesidad de trabajar esta área (el desarrollo logístico) como un pilar fundamental del desarrollo que queremos.

La logística es una industria que motoriza el desarrollo del sector privado; y por esa vía, motoriza el crecimiento de sectores económicos del país. Requerimos hacernos de un buen entorno logístico para facilitar el comercio, fomentar las  exportaciones e inducir la reducción de los costes de los servicios, haciendo la actividad de comercialización más eficiente y más competitiva a la economía.

Así está proyectado en las líneas estratégicas de acción consignadas en la END. Apostamos, entre otros elementos, a desarrollar los componentes “blandos” del sistema logístico, como los procedimientos administrativos y aduaneros, la organización y la gestión de transporte, los costos  de empaquetamiento e inventario, los servicios de seguimiento y localización, así como el uso de TIC a lo largo del proceso; esto, para dotarnos de unas facilidades que sumen por esta vía competitividad comercial al país.

Pero incluye también el desarrollo de los componentes “duros”: las infraestructuras de transporte y vialidad, las de las telecomunicaciones y las de almacenamiento, facilitadoras de la conectividad a lo largo de la cadena de suministro.

Como puede advertirse, en el desarrollo logístico hay dos actores fundamentales: el público y el privado; y es vital la sinergia entre sus intervenciones para lograr los resultados en términos de competitividad. La parte que corresponde al Estado es proveer una buena dotación de reglas de juego claras, y de políticas públicas robustas relacionadas con el diseño, provisión, la facilitación y la regulación, principalmente.

  1. ¿Cómo estamos en desarrollo logístico y la facilitación del comercio?

De acuerdo al Índice de Desempeño Logístico (IDL), del Banco Mundial, la República Dominicana avanzó notablemente en el ámbito de la competitividad logística en los últimos siete años. De su Informe más reciente (2014), sobre Logística y Competitividad

para el Desarrollo, se desprenden conclusiones como las siguientes:

  • Avanzó de 2.38 (2007) a 2.86 en el 2014. Cuando nos comparamos con nuestros competidores del RD-CAFTA, el avance se muestra más significativo. En poco tiempo pasamos de ser la segunda economía más rezagada de ese grupo, después de Nicaragua, a ser la segunda economía más avanzada de dicho grupo, superada sólo por El Salvador.

Como nota para comprender el Índice de Desarrollo Logístico: cinco sería el desarrollo logístico ideal, y cero, el peor.

  • Una nota relevante, tendemos a ser la economía del Grupo DR-CAFTA con desarrollo logístico más competitivo.Durante el período, nosotros mejoramos a mayor velocidad que El Salvador: mientras aquella economía avanzó.

30 puntos, nosotros lo hicimos en .48 puntos.

 

De 2007 a 2014, el IDL de la Republica Dominicana ha mejorado considerablemente cuando se compara con nuestros competidores de RD-CAFTA

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Estamos, como quien dice, haciendo valer el refrán aquél de que

“los de alante no van muy lejos si los de atrás aprietan el paso”. Seguramente, pronto seremos la economía con desarrollo logístico más competitivo del grupo RD-CAFTA.

  • En términos relativos, ocupamos la posición 69 entre 160 países;el avance en posicionamiento ha sido

extraordinario si consideramos que tan sólo siete años atrás, el país ocupaba la posición 96. En este caso, por supuesto, a mayor competitividad, más baja es la posición.

  • Apostamos a seguir sumando competitividad logística.

Visto en una perspectiva de análisis transversal: nuestro índice (2.86) está por encima de la media de la subregión del Caribe en su conjunto (2.42); que es 3.0. Apostamos a seguir avanzando en estos términos; a realizar los esfuerzos públicoprivados pertinentes para alcanzar a Chile, por ejemplo, cuyo índice-ILE en 2014 fue 3.2 (con la posición 42 en el ranking

mundial),… y de ahí hacia adelante, hacia niveles propios de los países desarrollados (USA, 3.9; UE, 4.0;…).

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¿Qué elementos han incidido positivamente en los progresos alcanzados en capacidad competitiva de nuestro sistema de logística para la facilitación del comercio? El mismo Informe 2014 del Banco Mundial permite establecer lo siguiente:

  • Buena parte de la reputación ganada está asociada a las mejoras en conectividad, tanto marítima como aérea.De hecho, la República Dominicana supera a todos los países firmantes del RD-CAFTA, y a Jamaica, en el Índice de Conectividad Marítima (como se evidencia en el gráfico). Podemos apreciar que en este tema la capacidad competitiva nuestra a nivel subregional (RD-CAFTA, El Caribe) es bastante  En puertos, Caucedo y Río Haina van pisando los talones al de  Kingston en términos de conectividad.

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  • El Informe consigna, además, que la buena reputación de

República Dominicana en relación a los países del corredor del Caribe está relacionada, principalmente, con buenas calificaciones en las áreas “puntualidad de envíos” (3.19) y en “transporte internacional” (2.82), “competencia logísticas” (2.91), “seguimiento y localización” (2.91; sin embargo exhibimos rezagos en  “aduanas” (2.58)  e “infraestructura” (2.61).

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La buena nota en este sentido es esta. Somos un pequeño estado insular en desarrollo; nuestro desempeño logístico ha mostrado un buen dinamismo, con tendencia a mejorar. Y así como están identificados los espacios en que se han construido las fortalezas, también están identificados los campos donde es preciso avanzar.

Un reciente trabajo patrocinado por el Banco

Interamericano de Desarrollo indicaba que los retos que afectan las cadenas de suministro en Republica Dominicana van desde congestiones frecuentes en las carreteras del área de Santo Domingo, deficiente infraestructura terrestre para acceder a los principales puertos, altas inversiones necesarias para adaptar los puertos a los nuevos buques de la clase NPX, tarifas marítimas a otras islas del Caribe más altas que a Europa o USA, falta de una infraestructura de ‘cadena de frío’ tanto en puertos como aeropuertos, dificultades de las pymes en la identificación de mercados y compradores potenciales y alto costo de la electricidad, entre otros.

El informe citado indicaba que en el nuevo escenario derivado de la ampliación del Canal de Panamá, la infraestructura será un aspecto clave para los puertos que compiten por convertirse en hub primario. Se indicaba que ninguno de los puertos de DOM tiene los 16 metros de calado necesarios para dar cabida a los nuevos buques New-Panamax (NPX) y que los países tendrán que garantizar que los hubs primarios dispongan del suficiente calado, espacio de almacenamiento, etc. para satisfacer las necesidades de las compañías navieras líderes. Se indicaba que el puerto dominicano que desee ser hub primario requerirá de inversiones en infraestructura. DPW en Caucedo tiene planes para cumplir con estos requisitos en 2015.

Max. calado de los puertos del Caribe seleccionados(1)

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En “Aduanas”, por ejemplo, se están instrumentando cambios que entendemos, significarán pasos hacia adelante en una mejora de la calidad logística. Igual, en infraestructura vial, las inversiones públicas en proceso sumarán en esta dirección  (la construcción de los circuitos de circunvalación, por ejemplo).

La República Dominicana necesita seguir avanzando en estos términos. Seguir modernizando su industria logística porque precisa mejorar su capacidad competitiva. La realización de mayores inversiones para abaratar costos de comercialización, cuestión de contribuir a la reducción del déficit comercial creciente y sostenido en los últimos lustros; lograrlo, con un mayor crecimiento hacia el exterior, o sea, un mejor desempeño exportador.

De paso, además, para sacarle mejor provecho a las oportunidades abiertas en el marco del TLC con Estados Unidos y Centro América. Tomemos nota de que más del 40% de nuestras exportaciones tienen como destino los Estados Unidos.

En este mismo sentido, el gran reto y oportunidad reside precisamente, no solo en poder colocar los productos dominicanos de la forma más eficiente y eficaz posible en el mercado mundial sino también en aprovechar las oportunidades que genera la ampliación del canal de Panamá, que permitirá el paso de mega embarcaciones pudieran potenciar a la República Dominicana como centro de trasbordo o distribución de carga para Europa y América.

La facilitación del desarrollo exportador es un objetivo primordial de la mejora en el sistema logístico de un país. En nuestro caso, hay que tener presente que una de las metas de la Estrategia Nacional de Desarrollo es elevar las exportaciones hasta un per cápita de $6,708 dólares (a precios del 2009) en el 2030, un umbral propio de países con desempeño exportador consistente con el desarrollo. Si asumimos que para el 2030 la población dominicana rondara los 12 millones de personas, estamos hablando de una capacidad exportadora de mas de 80 mil millones dedólares.

Lograr ese nivel exportador conllevara una transformación de la matriz productiva nacional, en la que el sector manufactura (local y de zonas francas) aumenten su incidencia en el PIB, que en la actualidad ronda el 26%. O sea, apostar a que sea un desarrollo exportador basado en una mayor diversificación productiva y que sea más diversificado. Por ejemplo, que la producción de zonas francas amplíe su foco con una cobertura que vaya más allá de las prendas de vestir, calzados, equipos médicos y partes electrónicas, en actividades con mayor valor agregado. En la medida en que así sea, precisarán también de más y mejor transporte y logística.

La provisión eficiente de los servicios de infraestructura es uno de los aspectos más importantes de las políticas públicas en procura de mejorar el bienestar económico y social, especialmente en nuestro caso, que hemos de seguir apuntando al crecimiento hacia el exterior, por lo pequeño de nuestro mercado.

Los rezagos en provisión de servicios de infraestructura adecuados constituyen obstáculos de primer orden para el logro de tasas de crecimiento económico alto y sostenido, y para la concretización de la Visión 2030 consignada en la Estrategia Nacional de Desarrollo.

Por supuesto, no sólo se trata de mejora de la competitividad en términos del comercio transfronterizo; también hay que hacer lo propio enfocado al mercado interno, cuestión de que se puedan suscitar los impactos-desarrollo asociados a estos niveles.

Como referencia, ha de tomarse en cuenta que en particular, las zonas o regiones de Santo Domingo y Santiago representan el 85% del consumo interno; y el 90% de las exportaciones. Además, concentran el 70% de la población dominicana. Esto da una idea de la relevancia que tiene poner la vista en las facilidades logísticas existentes o que se están desarrollando para la facilitación del comercio, particularmente en esas regiones. Otra vez, cito aquí el esfuerzo de inversión pública que se realiza en infraestructura vial (los circuitos de circunvalación).

Igual observación puede hacerse en relación a aquellas regiones donde se concentran mayormente las casi 600 empresas localizadas en las 51 de Zonas Francas del país. ¿Qué tan facilitadas están las operaciones y los procesos para que estas empresas lleven a cabo sus cometidos? En la medida en que así sea, estamos siendo más competitivos, porque entonces, significa que hay un mejor desarrollo logístico.

3.Los desafíos. 

Nosotros somos un país de ingreso medio; con un ingreso per cápita que ronda los $10 mil dólares per cápita, en PPP. Somos el país con mayor población (después de Guatemala) y con la economía más grande del grupo de países del RD-CAFTA que ha crecido por encima del 5% en promedio en los últimos lustros.

La realidad es que, el buen desempeño en el crecimiento económico no ha menguado el desafío que representan los altos niveles de pobreza (por encima del 40% de la población) y de desigualdad (0.47 del GINI) característicos de nuestro desarrollo.

Enfocamos esto, por lo siguiente. El Gobierno que encabeza el Presidente Danilo Medina en la actual Administración, tiene como uno de sus nortes principales el desarrollo social: la lucha contra la pobreza y el logro de mejores niveles de igualdad social. Y ha escogido como medios para ello la creación de empleos, la protección social y la mejora de la calidad de la educación.

El mensaje que me interesa transmitir es este: hay una conexión entre el desarrollo logístico y el crecimiento económico; y por transitividad, esa conexión se tiene con la apuesta de la creación de empleo y la reducción de la pobreza. En suma, el desarrollo logístico está asociado al desarrollo de una sociedad más cohesionada, menos empobrecida y más igualitaria. El sentido del crecimiento económico, al que el desarrollo logístico aporta, es el desarrollo de una sociedad más cohesionada.

Como ya indiqué al inicio, esta es la perspectiva que se tuvo en la

Estrategia Nacional de Desarrollo. En la Visión 2030, el sentido de tener un país, una economía próspera no es la generación de mayor nivel riqueza en sí. El sentido es el desarrollo social. Es reducir la pobreza. Es lograr mayor igualdad social. Sólo que en esa Visión 2030, la clave para lograr este desarrollo social es la creación de empleo. Y en esto, tiene una importancia relevante el desarrollo logístico y la facilitación del comercio.

Por eso, los objetivos y líneas de acción estratégicas quedaron formulados en estos términos. El país desarrollado que queremos, lo visualizamos convertido en un “centro logístico regional aprovechando sus ventajas comparativas de localización geográfica”.

Y para lograrlo, se consigna el desarrollo e implementación de un marco regulatorio e institucional que fomenten la prestación, con calidad mundial, de servicios logísticos de calidad, así como la conformación de una eficiente  red multimodal de transporte y servicios  con cobertura en todo el país.

El Gobierno está trabajando en esta dirección, desde diferentes frentes. Por ejemplo, entre otras acciones, pongo aquí de relieve que está en proceso la formulación de un Plan Estratégico de Desarrollo Logístico, basado en una Visión-País consensuada con los actores públicos y privados.

Una de las apuestas de ese Plan Estratégico es mejorar el marco institucional, racionalizar procesos, incrementar oportunidades para exportadores, capturar cadenas de suministro y de valor regional a través de mecanismos logísticos eficientes y reducir costos de transacciones comerciales y de transporte de carga.

El aporte esperado del sector privado es crucial para consolidar o mejorar la conectividad. Se ha realizado, y se precisa que siga realizándose a través de las inversiones en infraestructura básica como puertos, aeropuertos, autopistas, carreteras y enlaces con las redes terciarias y otras facilidades de la actividad de comercio.

Se precisan más y mejores políticas públicas; pero también mucha inversión, pública y privada:

  • Para mejorar la calidad de la red vialdominicana;no es sólo la de los más de 5,400 kilómetros de carreteras primarias y secundarias con que cuenta, el 60% de las cuales están pavimentadas; también los más de 12 mil kilómetros de caminos vecinales y trochas, vitales no sólo para el tránsito de las personas; también para el transporte de mercancía desde las fincas hasta los mercados. Son vitales los esfuerzos en este ámbito, además, para dar mejor respuesta a la densidad vial que ha crecido rápidamente en el país, con un parque vehicular superior ya a los 3.2 millones de unidades.
  • Para seguir mejorando la conectividad aérea, y brindar un servicio de cargas y pasajeros en los 7 aeropuertos conque contamos cada vez más competitivo, con una movilidad más rápida y segura.
  • Mejores políticas y mayores esfuerzos de inversión,para mejorar y consolidar las instalaciones portuarias; cuestión de ponerlas a la altura para dar respuesta a un crecimiento proyectado de la carga vinculado al mayor desarrollo exportador. En la actualidad, el número de embarcaciones que atracan en los puertos es alrededor de 4,300 (41% arribando al Puerto de Haina; 31% al de Caucedo); con el desarrollo exportador, ese número crecerá, y ha de disponerse de la infraestructura apropiada para hacerlo.

Sabemos que esta clase de infraestructura ha sumado en calidad y ha contribuido a elevar el Índice de Calidad Logística. Haina y Caucedo, responsables del 85% del tráfico de carga portuaria, han sido los protagonistas por excelencia en el avance. Por supuesto, hay mucho espacio todavía para avanzar, sobre todo considerando la aspiración consignada en la END de convertirnos en el hub del Caribe, y los desafíos que se abren con la remodelación del Canal de Panamá.

La visión estratégica de convertirnos en el hub del Caribe es atrevida, pero viable. Se trata de convertirnos como país en un centro logístico integral proveedor de todos los servicios de la cadena logística, desde la recepción hasta la entrega final; con servicios especializados para el manejo de carga, almacenamiento, transbordo, consolidación, nacionalización, embalaje, etiquetado,  y otros servicios propios de la actividad comercial internacional.

Nosotros conocemos aquí, en particular, a la iniciativa del Puerto Multimodal Caucedo. Esta empresa está apostando a desarrollar un centro logístico en sus instalaciones. Hemos visitado las instalaciones; van de camino a desarrollar, según las informaciones que nos han proporcionado, una  plataforma que será la primera de su género, en el país. Y sería, además, la primera en su género dentro de un puerto en Las Américas.

Este centro logístico ayudara a mejorar la competitividad de dicho puerto a  nivel regional, contribuirá a atraer nuevas cargas y consolidar su posición como hub frente a otros competidores.

Creo que es muy edificante para el desarrollo futuro del país, y para el desarrollo del comercio en particular, la visión estratégica que se está concretizando en Caucedo. Y creo que potencializa y contribuye a la realización de la Visión 2030 consignada en la Estrategia Nacional de Desarrollo.

Sin embargo, es sólo una muestra del gran esfuerzo que se precisa. Pues es mucho el espacio, mucha la política y mucho el esfuerzo de inversión que hay que realizar para avanzar en el cometido de hacernos de una dotación de infraestructura y logística de calidad y competitiva.

 

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La República Dominicana en la lógica de los Centros Logísticos

Se ha dicho repetidas veces que nuestro país se encuentra en una zona geográfica privilegiada, lo que nos proporciona una excelente conectividad con el hemisferio y nos da ventajas comparativas como lugar estratégico para instalar centros logísticos. La logística comprende todas las actividades y procesos necesarios para la administración del flujo y el almacenamiento de materias primas y bienes intermedios, y productos terminados; de manera que estos estén en cantidad adecuada, lugar correcto y en el momento apropiado.

Sin embargo, no basta con expresarlo, pues estos centros de acopio del tráfico internacional de mercancías surgen y prosperan en función de la visión, capacidad de gestión y las facilidades que otorguen las autoridades relacionadas a la facilitación del comercio, en especial las autoridades  aduaneras y demás entidades vinculadas, bien sean públicas o privadas, que inciden en el comercio transfronterizo.

Los costos y el tiempo son determinantes en la logística, dependen en parte de la geografía; pero tienen más incidencia, por la naturaleza de las operaciones, los procedimientos aduaneros, la carga tributaria que soporte  la actividad, costos de energía y la eficiencia de los demás entes operadores logísticos: operadores de puertos, aeropuertos, transportistas locales e internacionales.

En virtud de los acuerdos comerciales firmados por el país  se han asumido una serie de compromisos tendentes a la facilitación del comercio, de los que se  derivan una serie de políticas destinadas a reducir  costos de logística. Estas políticas abarcan desde la simplificación y estandarización de los procedimientos aduaneros, hasta la inversión en proyectos de infraestructura física, como mejoras de puertos, recintos depósitos, facilidades viales, servicios de telecomunicaciones y conexos.

En un entorno internacional de reducción de los aranceles, la facilitación del comercio ha ocupado un lugar preponderante en las discusiones de los organismos multilaterales de comercio, como la próxima alternativa clave para disminuir los costos comerciales de los países en desarrollo, como lo es la República Dominicana.

Justo es reconocer que el país cuenta con una de las mejores infraestructuras portuarias y aeroportuarias de la región, incluyendo sus redes de carreteras, lo que ha mejorado principalmente nuestra conectividad en los últimos años.

Los primeros pasos para crear  un centro logístico: En este contexto, el pasado mes de junio se dio el primer picazo para instalar el Centro Logístico Caucedo, contiguo al  Puerto de Caucedo, el que cuenta con todos los modos de transporte para desarrollar una eficaz plataforma logística, además su  cercanía  al Aeropuerto Internacional de las Américas, lo que le dará a esta  innovadora infraestructura las características necesarias para el transporte multimodal.

La creación del Centro Logístico de Caucedo se enmarca dentro de las nuevas corrientes de Facilitación del Comercio Global. El incremento del flujo de mercancías por la ampliación del Canal de Panamá generará un impacto significativo en la estructura comercial y de servicios, por la reducción de costos y los avances regionales en facilitación de comercio que traerá consigo esta importante innovación en el comercio exterior dominicano.

En el tiempo transcurrido, desde que abrió sus operaciones la Zona Franca Multimodal Caucedo, hasta la fecha, se han producido en el país una serie de reformas aduaneras, como lo han sido la autonomía de la Dirección General de Aduanas, la aplicación de los acuerdos de libre comercio, principalmente el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos y Centroamérica (DR-Cafta) y el Acuerdo de Asociación Económica  con la Unión Europea y los países del Cariforum (EPA), que contienen disposiciones sobre Facilitación de Comercio y Libre Circulación de Mercancías: la certificación de los puertos en la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI por sus siglas en inglés), la iniciativa Megaports, la entrada en vigor del Operador Económico Autorizado (OEA), la implementación del Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGA), la adhesión al Convenio de Kioto Revisado, sobre Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros (CKR), entre otras reformas que afianzan las buenas prácticas comerciales en el país.

Los avances en materia de facilitación del comercio han estado destinados a reducir los costos  logísticos. Estos abarcan desde la simplificación y estandarización de los procedimientos aduaneros, hasta la inversión en proyectos de infraestructura física, como mejoras de puertos, construcción de carreteras,  telecomunicaciones y servicios conexos. En un entorno internacional de reducción de los aranceles, la facilitación del comercio ha ocupado un lugar destacado en las discusiones de los organismos multilaterales de comercio como la próxima alternativa clave para disminuir los costos comerciales de los países en desarrollo, como lo es la República Dominicana.

En el país  los costos de logística (costos asociados con el transporte,  almacenamiento y  distribución de mercancías desde el productor hasta el consumidor), a menudo representan gastos que superan  los aranceles, por la aplicación de las preferencias arancelarias de los acuerdos de libre comercio que tenemos con nuestros principales socios comerciales.

Necesaria adecuación de la legislación aduanera. Desde que se creó el Puerto Multimodal de Caucedo, se vislumbró la idea de aprovechar su infraestructura física y su cercanía al Aeropuerto Internacional de las Américas, para la instalación de un centro logístico. El Decreto No. 29-98 le dio la base legal necesaria para estos fines, concibiéndose como una Zona Franca de Servicios Logísticos con todas los incentivos fiscales, facultades y prerrogativas que le otorga la Ley 8-90 sobre Zonas Francas y sus modificaciones.

Sin embargo, hoy en día, con estos incentivos que se otorgan al régimen de Zona Franca no es suficiente, en comparación con los que se otorgan en países como Panamá, Uruguay y otros  del hemisferio, pues las últimas reformas tributarias han eliminado en parte los incentivos por la venta de servicios a mercado interno, cuestión que puede afectar el aprovechamiento de las ventajas de utilización de estos centros, por parte del sector productivo y comercial del país.

Por estas razones se hace necesario impulsar el proyecto de Ley de Aduanas que se encuentra en el Senado, pues en él se contemplan los Centros de Operaciones Logísticas como una modalidad de depósito en  que las mercancías se declaran en régimen suspensivo de derechos e impuestos, hasta tanto se presenten a los regímenes u operaciones aduaneras establecidas en la ley. Esta modalidad incluye el almacenamiento de las mercancías en recintos habilitados como extensión de la zona primaria aduanera, eliminando las tasas por servicio ad-valoren y reconociendo en internación temporal por tiempo ilimitado los materiales y equipos necesarios para su instalación y operación, siempre que permanezcan dentro la Zona Primaria Aduanera.

En estos depósitos se admitirá la introducción de toda clase de mercancía de tráfico lícito, cualquiera que sea su naturaleza, origen, procedencia, presentación o destino, arribada mediante cualquier medio de transporte,  ya sea terrestre, aéreo o marítimo, incluidas las procedentes de uno o más suplidores para uno o más consignatarios.

Es de resaltar que desde esos centros logísticos se podrán prestar todos los servicios  de logística, tanto sobre la carga en tránsito internacional como la destinada al país:

  • Servicios logísticos tradicionales de transporte, almacenamiento y acondicionamiento para reenvío de la mercadería. Comprende el transporte y  trasbordos necesarios, la recepción, el control, el almacenamiento y la preparación de pedidos para envío al destino final;
  • Servicios de valor agregado logístico, como empacado, reetiquetado, selección, limpieza, y otros procesos mínimos o  actividades semi-industriales destinadas a acondicionar la mercancía para la entrega al cliente (“customización”), acondicionar o empacar para la venta al detalle, mejora de la presentación y cumplir con los requisitos del mercado de destino;
  • Servicios de coordinación logística de la cadena de abastecimiento, coordinar las operaciones de los clientes con sus proveedores logísticos: plantas de producción en el exterior, líneas marítimas, agentes de carga, terminales portuarias y aeroportuarias, a fin de optimizar las entregas;
  • Servicios financieros relacionados con financiamiento de exportaciones e importaciones, pignoración de productos,  servicios financieros conexos;
  • Servicios de pre-inspección sanitaria, fitosanitaria y zoosanitaria para exportadores de productos agropecuarios, de conformidad con las exigencias de los mercados de destino, a fin de evitar devoluciones de embarques; y
  • Otros servicios relacionados con la actividad logística.

Tareas pendientes para mejorar el desempeño logístico:  El país cuenta con las ventajas naturales y de infraestructura necesaria, falta adecuar las normas y que se entienda que según las disposiciones legales existentes y las convenciones internacionales de las que el país es parte, el aprovisionamiento de naves, tanto marítimas como aéreas, ha de estar exento de todos los impuestos al consumo interno pues se trata de una exportación al país donde está matriculado o abanderada la nave extranjera que toca puertos o aeropuertos dominicanos, esto incluye todos los bienes y servicios que se provean a estos medios de trasporte de uso internacional.

La legislación tributaria interna establece tasa cero para los exportadores, los convenios internacionales sobre facilitación del transporte,  aéreo  o marítimo de  La Organización de Aviación Civil Internacional  (OACI o ICAO, por sus siglas en inglés) y La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO),  y la Resolución 119-12, mediante la cual el Congreso Nacional aprueba la adhesión del país al Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros,  conocido como el convenio de Kioto de la Organización Mundial de Aduanas  (OMA), establece en su anexo específico “J”, Capítulo 4 que se encuentran exentas las mercancías destinadas a ser consumidas por los pasajeros y los miembros de la tripulación a bordo de las embarcaciones, aviones, que sean vendidas o no; y las mercancías necesarias para el funcionamiento y mantenimiento de las embarcaciones, aviones, inclusive los combustibles, carburantes y lubricantes.

Las ventajas que se derivarían de la instalación de los centros logísticos, de los ajustes normativos y la aplicación de las convenciones antes citadas serían múltiples, pues:

  • Se abaratarían los costos de los flete por el incremento de la frecuencia de los medios de transporte internacional que tocaran suelo dominicano;
  • Se reduciría el costo de los inventarios tanto del sector productivo como del comercial;
  • Aumento de la cantidad y disponibilidad de provisiones o insumos para la producción local y artículos para el comercio, al tener inventarios regionales localizados en el país;
  • Reducirá el costo de recaudación de impuestos al comercio exterior, bajando los riesgos, pues se focalizará el control en el operador logístico, que por demás será un ente solvente;
  • Dará ventajas a los exportadores, proveyendo valor agrado,  acondicionando los bienes  a exportar a los requisitos de los mercados de destino;
  • Mejor aprovechamiento de los acuerdos comerciales de los que el país es parte, en especial de la figura de la Libre Circulación de Mercancías, contenida en el  Acuerdo de Asociación Económica entre los Estados del Cariforum y la Unión Europea y sus Estados Miembros, conocido por sus siglas en inglés como (EPA):
  • Produce una  serie de beneficios que dinamizarán la economía  y genera más ingresos para el Estado, tanto por impuestos internos como aduaneros; y
  • Mejorará nuestros indicadores de desempeño logístico; entre otras.

Ojalá y entiendan que apoyando la creación de estos centros, el país saldrá altamente beneficiado, pues las naciones que muestran una mayor participación en el comercio global son las que han entendido uno de los fundamentos de las “Aduanas del Siglo XXI” de la OMA, que recomienda a las autoridades aduaneras viabilizar toda operación de lícito comercio que no menoscabe la seguridad nacional, la de  sus socios comerciales, y los ingresos del Estado, facilitando el comercio, procurando no sumar costos ni tiempos a la cadena logística.

El autor fue director técnico de la Dirección general de Aduanas.

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