Los centros logísticos: componente estratégico del desarrollo competitivo de la República Dominicana
Palabras de Juan Temístocles Montás Ministro de Economía, Planificación y Desarrollo
Nosotros, desde el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo encabezamos el proceso de formulación de Estrategia Nacional de Desarrollo a finales de la década pasada. Ese proceso implicó análisis, reflexiones y diálogos de buen calado sobre los temas nodales del desarrollo económico y social de la República Dominicana.
Uno de los temas más reflexionados en ese proceso, enfocando el desarrollo económico competitivo (Eje 3 de la END), fue precisamente el desarrollo logístico y la facilitación del comercio como puntos vertebrales y propiciadores del desarrollo económico y social.
La premisa es esta. Como está consignado en la Visión 2030, queremos que la República Dominicana sea un país próspero; un país desarrollado. Este desarrollo hay que procurarlo en un contexto globalizado, en el que las principales economías del mundo están cada vez más interconectadas; y en el que la logística y la facilitación del comercio son factores competitivos clave.
Parte de la premisa es que el comercio es un pilar para la realización de nuestra Visión 2030; sin comercio no hay desarrollo. Y para que el comercio se desarrolle hay que facilitarlo, hay que propiciarlo.
Facilitar el comercio significa asegurar buena provisión de actividades y procesos de flujo y almacenamiento de materias primas y componentes, existencias en proceso y productos terminados, asegurando que éstos estén disponibles en cantidad y calidad adecuadas, en el lugar correcto y en el momento preciso.
El corolario es este: sin una buena provisión de facilidades logísticas no hay avance sostenido en el desarrollo que aspiramos. La reflexión realizada en su momento en el marco de la END nos llevó a la convicción sobre la necesidad de trabajar esta área (el desarrollo logístico) como un pilar fundamental del desarrollo que queremos.
La logística es una industria que motoriza el desarrollo del sector privado; y por esa vía, motoriza el crecimiento de sectores económicos del país. Requerimos hacernos de un buen entorno logístico para facilitar el comercio, fomentar las exportaciones e inducir la reducción de los costes de los servicios, haciendo la actividad de comercialización más eficiente y más competitiva a la economía.
Así está proyectado en las líneas estratégicas de acción consignadas en la END. Apostamos, entre otros elementos, a desarrollar los componentes “blandos” del sistema logístico, como los procedimientos administrativos y aduaneros, la organización y la gestión de transporte, los costos de empaquetamiento e inventario, los servicios de seguimiento y localización, así como el uso de TIC a lo largo del proceso; esto, para dotarnos de unas facilidades que sumen por esta vía competitividad comercial al país.
Pero incluye también el desarrollo de los componentes “duros”: las infraestructuras de transporte y vialidad, las de las telecomunicaciones y las de almacenamiento, facilitadoras de la conectividad a lo largo de la cadena de suministro.
Como puede advertirse, en el desarrollo logístico hay dos actores fundamentales: el público y el privado; y es vital la sinergia entre sus intervenciones para lograr los resultados en términos de competitividad. La parte que corresponde al Estado es proveer una buena dotación de reglas de juego claras, y de políticas públicas robustas relacionadas con el diseño, provisión, la facilitación y la regulación, principalmente.
- ¿Cómo estamos en desarrollo logístico y la facilitación del comercio?
De acuerdo al Índice de Desempeño Logístico (IDL), del Banco Mundial, la República Dominicana avanzó notablemente en el ámbito de la competitividad logística en los últimos siete años. De su Informe más reciente (2014), sobre Logística y Competitividad
para el Desarrollo, se desprenden conclusiones como las siguientes:
- Avanzó de 2.38 (2007) a 2.86 en el 2014. Cuando nos comparamos con nuestros competidores del RD-CAFTA, el avance se muestra más significativo. En poco tiempo pasamos de ser la segunda economía más rezagada de ese grupo, después de Nicaragua, a ser la segunda economía más avanzada de dicho grupo, superada sólo por El Salvador.
Como nota para comprender el Índice de Desarrollo Logístico: cinco sería el desarrollo logístico ideal, y cero, el peor.
- Una nota relevante, tendemos a ser la economía del Grupo DR-CAFTA con desarrollo logístico más competitivo.Durante el período, nosotros mejoramos a mayor velocidad que El Salvador: mientras aquella economía avanzó.
30 puntos, nosotros lo hicimos en .48 puntos.
De 2007 a 2014, el IDL de la Republica Dominicana ha mejorado considerablemente cuando se compara con nuestros competidores de RD-CAFTA
Estamos, como quien dice, haciendo valer el refrán aquél de que
“los de alante no van muy lejos si los de atrás aprietan el paso”. Seguramente, pronto seremos la economía con desarrollo logístico más competitivo del grupo RD-CAFTA.
- En términos relativos, ocupamos la posición 69 entre 160 países;el avance en posicionamiento ha sido
extraordinario si consideramos que tan sólo siete años atrás, el país ocupaba la posición 96. En este caso, por supuesto, a mayor competitividad, más baja es la posición.
- Apostamos a seguir sumando competitividad logística.
Visto en una perspectiva de análisis transversal: nuestro índice (2.86) está por encima de la media de la subregión del Caribe en su conjunto (2.42); que es 3.0. Apostamos a seguir avanzando en estos términos; a realizar los esfuerzos públicoprivados pertinentes para alcanzar a Chile, por ejemplo, cuyo índice-ILE en 2014 fue 3.2 (con la posición 42 en el ranking
mundial),… y de ahí hacia adelante, hacia niveles propios de los países desarrollados (USA, 3.9; UE, 4.0;…).
¿Qué elementos han incidido positivamente en los progresos alcanzados en capacidad competitiva de nuestro sistema de logística para la facilitación del comercio? El mismo Informe 2014 del Banco Mundial permite establecer lo siguiente:
- Buena parte de la reputación ganada está asociada a las mejoras en conectividad, tanto marítima como aérea.De hecho, la República Dominicana supera a todos los países firmantes del RD-CAFTA, y a Jamaica, en el Índice de Conectividad Marítima (como se evidencia en el gráfico). Podemos apreciar que en este tema la capacidad competitiva nuestra a nivel subregional (RD-CAFTA, El Caribe) es bastante En puertos, Caucedo y Río Haina van pisando los talones al de Kingston en términos de conectividad.
- El Informe consigna, además, que la buena reputación de
República Dominicana en relación a los países del corredor del Caribe está relacionada, principalmente, con buenas calificaciones en las áreas “puntualidad de envíos” (3.19) y en “transporte internacional” (2.82), “competencia logísticas” (2.91), “seguimiento y localización” (2.91; sin embargo exhibimos rezagos en “aduanas” (2.58) e “infraestructura” (2.61).
La buena nota en este sentido es esta. Somos un pequeño estado insular en desarrollo; nuestro desempeño logístico ha mostrado un buen dinamismo, con tendencia a mejorar. Y así como están identificados los espacios en que se han construido las fortalezas, también están identificados los campos donde es preciso avanzar.
Un reciente trabajo patrocinado por el Banco
Interamericano de Desarrollo indicaba que los retos que afectan las cadenas de suministro en Republica Dominicana van desde congestiones frecuentes en las carreteras del área de Santo Domingo, deficiente infraestructura terrestre para acceder a los principales puertos, altas inversiones necesarias para adaptar los puertos a los nuevos buques de la clase NPX, tarifas marítimas a otras islas del Caribe más altas que a Europa o USA, falta de una infraestructura de ‘cadena de frío’ tanto en puertos como aeropuertos, dificultades de las pymes en la identificación de mercados y compradores potenciales y alto costo de la electricidad, entre otros.
El informe citado indicaba que en el nuevo escenario derivado de la ampliación del Canal de Panamá, la infraestructura será un aspecto clave para los puertos que compiten por convertirse en hub primario. Se indicaba que ninguno de los puertos de DOM tiene los 16 metros de calado necesarios para dar cabida a los nuevos buques New-Panamax (NPX) y que los países tendrán que garantizar que los hubs primarios dispongan del suficiente calado, espacio de almacenamiento, etc. para satisfacer las necesidades de las compañías navieras líderes. Se indicaba que el puerto dominicano que desee ser hub primario requerirá de inversiones en infraestructura. DPW en Caucedo tiene planes para cumplir con estos requisitos en 2015.
Max. calado de los puertos del Caribe seleccionados(1)
En “Aduanas”, por ejemplo, se están instrumentando cambios que entendemos, significarán pasos hacia adelante en una mejora de la calidad logística. Igual, en infraestructura vial, las inversiones públicas en proceso sumarán en esta dirección (la construcción de los circuitos de circunvalación, por ejemplo).
La República Dominicana necesita seguir avanzando en estos términos. Seguir modernizando su industria logística porque precisa mejorar su capacidad competitiva. La realización de mayores inversiones para abaratar costos de comercialización, cuestión de contribuir a la reducción del déficit comercial creciente y sostenido en los últimos lustros; lograrlo, con un mayor crecimiento hacia el exterior, o sea, un mejor desempeño exportador.
De paso, además, para sacarle mejor provecho a las oportunidades abiertas en el marco del TLC con Estados Unidos y Centro América. Tomemos nota de que más del 40% de nuestras exportaciones tienen como destino los Estados Unidos.
En este mismo sentido, el gran reto y oportunidad reside precisamente, no solo en poder colocar los productos dominicanos de la forma más eficiente y eficaz posible en el mercado mundial sino también en aprovechar las oportunidades que genera la ampliación del canal de Panamá, que permitirá el paso de mega embarcaciones pudieran potenciar a la República Dominicana como centro de trasbordo o distribución de carga para Europa y América.
La facilitación del desarrollo exportador es un objetivo primordial de la mejora en el sistema logístico de un país. En nuestro caso, hay que tener presente que una de las metas de la Estrategia Nacional de Desarrollo es elevar las exportaciones hasta un per cápita de $6,708 dólares (a precios del 2009) en el 2030, un umbral propio de países con desempeño exportador consistente con el desarrollo. Si asumimos que para el 2030 la población dominicana rondara los 12 millones de personas, estamos hablando de una capacidad exportadora de mas de 80 mil millones dedólares.
Lograr ese nivel exportador conllevara una transformación de la matriz productiva nacional, en la que el sector manufactura (local y de zonas francas) aumenten su incidencia en el PIB, que en la actualidad ronda el 26%. O sea, apostar a que sea un desarrollo exportador basado en una mayor diversificación productiva y que sea más diversificado. Por ejemplo, que la producción de zonas francas amplíe su foco con una cobertura que vaya más allá de las prendas de vestir, calzados, equipos médicos y partes electrónicas, en actividades con mayor valor agregado. En la medida en que así sea, precisarán también de más y mejor transporte y logística.
La provisión eficiente de los servicios de infraestructura es uno de los aspectos más importantes de las políticas públicas en procura de mejorar el bienestar económico y social, especialmente en nuestro caso, que hemos de seguir apuntando al crecimiento hacia el exterior, por lo pequeño de nuestro mercado.
Los rezagos en provisión de servicios de infraestructura adecuados constituyen obstáculos de primer orden para el logro de tasas de crecimiento económico alto y sostenido, y para la concretización de la Visión 2030 consignada en la Estrategia Nacional de Desarrollo.
Por supuesto, no sólo se trata de mejora de la competitividad en términos del comercio transfronterizo; también hay que hacer lo propio enfocado al mercado interno, cuestión de que se puedan suscitar los impactos-desarrollo asociados a estos niveles.
Como referencia, ha de tomarse en cuenta que en particular, las zonas o regiones de Santo Domingo y Santiago representan el 85% del consumo interno; y el 90% de las exportaciones. Además, concentran el 70% de la población dominicana. Esto da una idea de la relevancia que tiene poner la vista en las facilidades logísticas existentes o que se están desarrollando para la facilitación del comercio, particularmente en esas regiones. Otra vez, cito aquí el esfuerzo de inversión pública que se realiza en infraestructura vial (los circuitos de circunvalación).
Igual observación puede hacerse en relación a aquellas regiones donde se concentran mayormente las casi 600 empresas localizadas en las 51 de Zonas Francas del país. ¿Qué tan facilitadas están las operaciones y los procesos para que estas empresas lleven a cabo sus cometidos? En la medida en que así sea, estamos siendo más competitivos, porque entonces, significa que hay un mejor desarrollo logístico.
3.Los desafíos.
Nosotros somos un país de ingreso medio; con un ingreso per cápita que ronda los $10 mil dólares per cápita, en PPP. Somos el país con mayor población (después de Guatemala) y con la economía más grande del grupo de países del RD-CAFTA que ha crecido por encima del 5% en promedio en los últimos lustros.
La realidad es que, el buen desempeño en el crecimiento económico no ha menguado el desafío que representan los altos niveles de pobreza (por encima del 40% de la población) y de desigualdad (0.47 del GINI) característicos de nuestro desarrollo.
Enfocamos esto, por lo siguiente. El Gobierno que encabeza el Presidente Danilo Medina en la actual Administración, tiene como uno de sus nortes principales el desarrollo social: la lucha contra la pobreza y el logro de mejores niveles de igualdad social. Y ha escogido como medios para ello la creación de empleos, la protección social y la mejora de la calidad de la educación.
El mensaje que me interesa transmitir es este: hay una conexión entre el desarrollo logístico y el crecimiento económico; y por transitividad, esa conexión se tiene con la apuesta de la creación de empleo y la reducción de la pobreza. En suma, el desarrollo logístico está asociado al desarrollo de una sociedad más cohesionada, menos empobrecida y más igualitaria. El sentido del crecimiento económico, al que el desarrollo logístico aporta, es el desarrollo de una sociedad más cohesionada.
Como ya indiqué al inicio, esta es la perspectiva que se tuvo en la
Estrategia Nacional de Desarrollo. En la Visión 2030, el sentido de tener un país, una economía próspera no es la generación de mayor nivel riqueza en sí. El sentido es el desarrollo social. Es reducir la pobreza. Es lograr mayor igualdad social. Sólo que en esa Visión 2030, la clave para lograr este desarrollo social es la creación de empleo. Y en esto, tiene una importancia relevante el desarrollo logístico y la facilitación del comercio.
Por eso, los objetivos y líneas de acción estratégicas quedaron formulados en estos términos. El país desarrollado que queremos, lo visualizamos convertido en un “centro logístico regional aprovechando sus ventajas comparativas de localización geográfica”.
Y para lograrlo, se consigna el desarrollo e implementación de un marco regulatorio e institucional que fomenten la prestación, con calidad mundial, de servicios logísticos de calidad, así como la conformación de una eficiente red multimodal de transporte y servicios con cobertura en todo el país.
El Gobierno está trabajando en esta dirección, desde diferentes frentes. Por ejemplo, entre otras acciones, pongo aquí de relieve que está en proceso la formulación de un Plan Estratégico de Desarrollo Logístico, basado en una Visión-País consensuada con los actores públicos y privados.
Una de las apuestas de ese Plan Estratégico es mejorar el marco institucional, racionalizar procesos, incrementar oportunidades para exportadores, capturar cadenas de suministro y de valor regional a través de mecanismos logísticos eficientes y reducir costos de transacciones comerciales y de transporte de carga.
El aporte esperado del sector privado es crucial para consolidar o mejorar la conectividad. Se ha realizado, y se precisa que siga realizándose a través de las inversiones en infraestructura básica como puertos, aeropuertos, autopistas, carreteras y enlaces con las redes terciarias y otras facilidades de la actividad de comercio.
Se precisan más y mejores políticas públicas; pero también mucha inversión, pública y privada:
- Para mejorar la calidad de la red vialdominicana;no es sólo la de los más de 5,400 kilómetros de carreteras primarias y secundarias con que cuenta, el 60% de las cuales están pavimentadas; también los más de 12 mil kilómetros de caminos vecinales y trochas, vitales no sólo para el tránsito de las personas; también para el transporte de mercancía desde las fincas hasta los mercados. Son vitales los esfuerzos en este ámbito, además, para dar mejor respuesta a la densidad vial que ha crecido rápidamente en el país, con un parque vehicular superior ya a los 3.2 millones de unidades.
- Para seguir mejorando la conectividad aérea, y brindar un servicio de cargas y pasajeros en los 7 aeropuertos conque contamos cada vez más competitivo, con una movilidad más rápida y segura.
- Mejores políticas y mayores esfuerzos de inversión,para mejorar y consolidar las instalaciones portuarias; cuestión de ponerlas a la altura para dar respuesta a un crecimiento proyectado de la carga vinculado al mayor desarrollo exportador. En la actualidad, el número de embarcaciones que atracan en los puertos es alrededor de 4,300 (41% arribando al Puerto de Haina; 31% al de Caucedo); con el desarrollo exportador, ese número crecerá, y ha de disponerse de la infraestructura apropiada para hacerlo.
Sabemos que esta clase de infraestructura ha sumado en calidad y ha contribuido a elevar el Índice de Calidad Logística. Haina y Caucedo, responsables del 85% del tráfico de carga portuaria, han sido los protagonistas por excelencia en el avance. Por supuesto, hay mucho espacio todavía para avanzar, sobre todo considerando la aspiración consignada en la END de convertirnos en el hub del Caribe, y los desafíos que se abren con la remodelación del Canal de Panamá.
La visión estratégica de convertirnos en el hub del Caribe es atrevida, pero viable. Se trata de convertirnos como país en un centro logístico integral proveedor de todos los servicios de la cadena logística, desde la recepción hasta la entrega final; con servicios especializados para el manejo de carga, almacenamiento, transbordo, consolidación, nacionalización, embalaje, etiquetado, y otros servicios propios de la actividad comercial internacional.
Nosotros conocemos aquí, en particular, a la iniciativa del Puerto Multimodal Caucedo. Esta empresa está apostando a desarrollar un centro logístico en sus instalaciones. Hemos visitado las instalaciones; van de camino a desarrollar, según las informaciones que nos han proporcionado, una plataforma que será la primera de su género, en el país. Y sería, además, la primera en su género dentro de un puerto en Las Américas.
Este centro logístico ayudara a mejorar la competitividad de dicho puerto a nivel regional, contribuirá a atraer nuevas cargas y consolidar su posición como hub frente a otros competidores.
Creo que es muy edificante para el desarrollo futuro del país, y para el desarrollo del comercio en particular, la visión estratégica que se está concretizando en Caucedo. Y creo que potencializa y contribuye a la realización de la Visión 2030 consignada en la Estrategia Nacional de Desarrollo.
Sin embargo, es sólo una muestra del gran esfuerzo que se precisa. Pues es mucho el espacio, mucha la política y mucho el esfuerzo de inversión que hay que realizar para avanzar en el cometido de hacernos de una dotación de infraestructura y logística de calidad y competitiva.
